Sozialdemokratische Partei Wallisellen
Postfach 103
8304 Wallisellen
Parlamentsdienste des Kantonsrates Zürich
Büro 417
KEH
8090 Zürich
Wallisellen, den 20.6.2005
Einwendungen zur Teilrevision des kantonalen Richtplans (Verkehrsplan, Vorlage 4222)
Sehr geehrte Damen und Herren
Die SP Wallisellen freut sich, Ihnen ihren Beitrag zum vorgeschlagenen Verkehrsrichtplan zu schicken. Wir haben die folgenden 11 Einwendungen formuliert:
Einwendung zu Kapitel 4.1.1 Absatz 3 2
Einwendung zur Struktur: Neues Kapitel 4.? zu nichtmotorisiertem Verkehr 3
Einwendung zu Kapitel 4.2.1 4
Einwendung zu Kapitel 4.2.2 5
Einwendung zu Kapitel 4.2.2, Projekt 2: Stadttunnel 6
Einwendung zu Kapitel 4.2.2, Projekt 30: A53 Oberlandautobahn 7
Einwendung zu Kapitel 4.2.2, Projekt 36a und 36b: Umfahrung Winterthur 8
Einwendung zu Kapitel 4.2.2: Neues Projekt Überdeckung A1 Föhrlibuck 9
Einwendung zu Kapitel 4.3.2, Projekt 8 Ringbahn Hardwald 10
Einwendung zu Kapitel 4.4.1 a) 11
Einwendung zu Kapitel 4.4.3 a) 12
Wir legen unseren Schwerpunkt auf umwelt-, sozial- und wirtschaftsverträgliche Mobilität und hoffen dass Sie unsere Anliegen berücksichtigen können.
Mit freundlichen Grüssen
Sozialdemokratische Partei Wallisellen
Barbara Neff Heine Dietiker Walter Keller
Vizepräsidentin Präsident Arbeitsgruppe Verkehrsrichtplan
Einwendung zu Kapitel 4.1.1 Absatz 3
Antrag: Satz 2 aus Absatz 3 von Kapitel 4.1.1 ist durch folgenden Satz zu ersetzen:
Die Entwicklung von Siedlungsstruktur, privater und öffentlicher Infrastruktur ist in erster Linie auf den Velo- und Fussverkehr und erst in zweiter Linie auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) auszurichten; damit haben der nichtmotorisierte Verkehr und der ÖV mindestens je ein Drittel des Verkehrszuwachses zu übernehmen.
Begründung
der nichtmotorisierte Verkehr darf nicht nur in Nebensätzen erwähnt werden, sondern muss mit verbindlichen Wachstumsanteilen in den Verkehrsrichtplan aufgenommen werden. Um eine wesentliche Verkehrsverlagerung auf den nichtmotorisierten Verkehr zu erreichen, sind in erster Linie sämtliche Neu- und Ausbauten der Infrastruktur auf dieses Ziel auszurichten. Gerade im Glattal mit seinen chronischen Verkehrsverstopfungen ist nur unter dieser Prämisse eine Aufrechterhaltung einer gewissen Mobilität auf dem Strassennetz denkbar. Unter Berücksichtigung aller aufgewendeten Arbeitsstunden bleibt das Velo das schnellste Verkehrsmittel - Umlagerung auf Veloverkehr ist also Wirtschaftsförderung.
Einwendung zur Struktur: Neues Kapitel 4.? zu nichtmotorisiertem Verkehr
Antrag: Es ist ein neues Kapitel 4.? zum Thema Velo- und Fussgängerverkehr einzufügen.
Unter anderem sollten folgende Punkte aufgeführt werden: Es sind verbindliche Umlagerungsziele für den nichtmotorisierten Verkehr zu definieren. In der inneren Agglomeration Zürich sind dafür höhere Wachstumsziele als bei der Gesamtmobilität zu formulieren. Velo- und Fussgängerverkehr haben die besten Chancen, wenn sie von Anfang an in die Planung von Siedlungen, Infrastrukturen und Verkehrswegen eingeplant werden. Für den Velo-Berufsverkehr ist ein Velonetz von kantonaler Bedeutung in den Richtplan aufzunehmen. Kombination von Velo und ÖV soll gefördert werden. Z.B. braucht es am Zielbahnhof abschliessbare Veloparkplätze, damit die Velos über Nacht und übers Wochenende sicher verwahrt werden können.
Begründung
Nichmotorisierter Verkehr wird im Verkehrsrichtplan zwar mehrfach als die ökologischste Form der Mobilität gelobt. Konkrete Massnahmen fehlen aber weitgehend. Ohne solche verliert der nichtmotorisierte Verkehr aber weitere Anteile. Verschiedene Studien beweisen aber, dass die Mobilität, gemessen in Nutzwegen, nur mit diesen Formen der Mobilität gesteigert werden kann, v.a. der Autoverkehr erhöht meist die Weglänge mehr als die Geschwindigkeit und führt so per Saldo zu einer Mobilitätseinbusse. Gerade aus der Perspektive des stark vom Strassenverkehr belasteten Glattals führen einseitige Ausbauten des motorisierten Verkehrs zu mehr Verstopfung und reduzierter Lebensqualität.
Einwendung zu Kapitel 4.2.1
Antrag: der zweite Satz in Absatz 3 von 4.2.1 ist durch folgendes zu ersetzen:
Um übergeordnete Ziele zu erreichen (Reduktion von Emissionen, Landschaftszerschneidungen, Mobilitätseinschränkungen für Kinder etc) braucht es auch Abklassierungen, Rückbau und Verkehrsberuhigungsmassnahmen. Erweiterungen sind nur in Einzelfällen möglich, wenn dadurch die Erreichung übergeordneter Ziele langfristig und messbar verbessert wird.
Begründung
Bekanntlich führen Strassenausbauten häufig zu Mehrverkehr und innert weniger Jahren noch grösseren Staus als vor dem Ausbau. Deshalb sollte die gegenteilige Strategie, nämlich Strassenkapazitäts-Reduktion, ebenso ernsthaft evaluiert werden wie Strassenausbau. Der Verkehrsrichtplan soll Strassenreduktionen ebenso planen wie Ausbauten.
Einwendung zu Kapitel 4.2.2
Antrag: der letzte Textabschnitt von 4.2.2 soll folgendermassen ergänzt werden:
Mindestens all jene Hauptverkehrsstrassen sind abzuklassieren, die parallel zu Hochleistungsstrassen, bzw. Autobahnen führen. Ebenso Schleichverbindungen wie die Alte Winterthurerstrasse in Wallisellen.
Begründung
Routen parallel zum Hochleistungsstrassennetz, Durchfahrten durch Siedlungsgebiete müssen zwingend abklassiert und verkehrsberuhigt werden. Das ist eine notwendige, wenn auch nicht hinreichende, Bedingung, damit Hochleistungsstrassen den Verkehr kanalisieren statt flächendeckend anschwellen lassen.
Einwendung zu Kapitel 4.2.2, Projekt 2: Stadttunnel
Antrag: der Stadttunnel und die Ersatzvariante Seetunnel sind zu streichen.
Begründung
diese Tunnels würde ein grosses Verkehrsaufkommen zwischen Dübendorf und Wallisellen an die Oberfläche spülen. Das in einem Gebiet, das Wallisellen und Dübendorf durch einen gemeinsamen Gestaltungsplan (Zwicky-Fabrik) aufwerten wollen. Die Planungsgruppe Glattal verfolgt ein Projekt „Aufwertung Glattraum“, um aus dem Flussraum der Glatt ein zentral gelegenes Naherholungsgebiet zu machen. All diese Bemühungen würden durch die neuen Strassenbauten und Verkehrsemissionen zunichte gemacht. Das Ziel der Stadt Zürich, den Sihlraum aufzuwerten, unterstützen wir voll und ganz. Das soll aber nicht auf Kosten des dicht besiedelten Wachstumsgebietes Glattal geschehen. Zwischen Zürich und dem Glattal funktioniert der ÖV sehr gut und wird durch die Glattalbahn noch weiter verstärkt. Hier den ÖV durch neue Autobahnen zu konkurrenzieren widerspricht allen ökologischen Prinzipien und den Grundsätzen des Richtplanes selbst. Der Stadttunnel würde zu grossem Verkehrswachstum aus der Innerschweiz und dem Aargau führen.
Einwendung zu Kapitel 4.2.2, Projekt 30: A53 Oberlandautobahn
Antrag: die Oberlandautobahn ist zu streichen
Begründung
Diese Autobahn würde zu massivem Mehrverkehr aus dem Zürcheroberland und den Kantonen St. Gallen, Schwyz und Glarus führen. Sie wäre eine Einladung für weitere Abwanderungen von guten Steuerzahlern in die dort liegenden Offshore-Steuer-Paradiese und würde somit das Steueraufkommen des Kantons weiter schwächen. Sie würde die Strassenverkehrsemissionen im Glattal massiv steigern
Einwendung zu Kapitel 4.2.2, Projekt 36a und 36b: Umfahrung Winterthur
Antrag: Südostumfahrung Winterthur und Ausbau der bestehenden Umfahrung sind zu streichen
Begründung
Diese Autobahn würde zu massivem Mehrverkehr aus der Ostschweiz und dem süddeutschen Raum führen. Sie würde die Strassenverkehrsemissionen im Glattal massiv steigern
Einwendung zu Kapitel 4.2.2: Neues Projekt Überdeckung A1 Föhrlibuck
Antrag: die A1 soll im Raume Wallisellen/Dübendorf, Quartiere Föhrlibuck und Langacker, überdeckt werden.
Begründung
Dieses Gebiet wird einerseits von vielen Verkehrsemissionen belastet, andererseits umfasst es ein Wohngebiet, Naherholungsgebiet und das unter eidg. und kantonalem Schutz stehende Naturschutzgebiet Schönenhof. Eine Autobahn Überdeckung würde den Wohn- Erholungs- und Naturwert stark erhöhen, als teilweise Kompensation für die verbleibenden Emissionen.
Einwendung zu Kapitel 4.3.2, Projekt 8 Ringbahn Hardwald
Antrag: die Ringbahn ist teilweise vorzuziehen und mit dem Bahnhof Oerlikon zu verbinden.
Begründung
Die Strassen zwischen Wallisellen und den Fachmärkten in Dietlikon sind chronisch verstopft. Eine Entlastung kann nur mit einem Ausbau des öffentlichen Verkehrs erreicht werden. Als Sofortmassnahme bis zur Inbetriebnahme der Glattalbahn sind die Buslinien 94 und 787 zu einer leistungsfähigen Verbindung zusammenzuschliessen. Sie soll mit grossen Gelenkbussen in hoher Frequenz auf einem eigenen Trassee einen attraktiven Zubringer realisieren, der i.S. eines Vorläuferbetriebes zu einer neuen Tram/Stadtbahnlinie Oerlikon-Glattzentrum-Industrie Dietlikon betrieben wird
Einwendung zu Kapitel 4.4.1 a)
Antrag: der letzte Satz von 4.4.1 a) ist durch folgende zu ersetzen
Der Zugang zu wichtigen Haltestellen des öffentlichen Verkehrs und den entsprechenden Veloabstellplätzen ist besser auszugestalten als jener zu Abstellplätzen für Personenwagen. Bestehende Anlagen die diese Vorschrift noch nicht erfüllen, müssen in angemessener Frist saniert werden.
Begründung
Die Zugänglichkeit einer publikumsintensiven Einrichtung beeinflusst die Verkehrsmittelwahl. Die im Richtplan vorgeschlagene Formel “möglichst gleichwertig” ist zu unverbindlich und widerspricht verschiedenen Zielen dieses Richtplans, z.B. der Umlenkung der Hälfte des Verkehrswachstums auf ÖV. Eine Nachbesserung von bestehenden Anlagen ist aus Gründen der Effizienz und Wettbewerbsgerechtigkeit unentbehrlich.
Einwendung zu Kapitel 4.4.3 a)
Antrag: der erste Absatz von 4.4.3 ist durch folgenden Text zu ersetzen
Der Kanton erlässt eine verbindliche Verordnung über die Beurteilung und Bewirtschaftung von Parkplätzen. Ihr Geltungsbereich erstreckt sich auch auf bestehende Anlagen. Die Auflagen an die Betreiber von publikumsintensiven Einrichtungen (PE) müssen zwingend verschärft werden, wenn die vereinbarten Fahrten überschritten werden, oder übergeordneten Ziele (Emissionen, Verkehrsumlagerung usw.) nicht erreicht werden. Den Interessen der Wirtschaft wird z.B. durch die Verwendung von marktverträglichen Instrumenten angemessen Rechnung getragen.
PE aus der Zeit vor der Einführung von Parkplatzverordnungen und –Richtlinien müssen auf der Basis der Sanierungspflicht (§226 PBG) oder einer neu zuschaffenden Rechtsgrundlage verpflichtet werden, sich an die neue Verordnung anzupassen.
Begründung
Wegen juristischen Unsicherheiten hat der Kanton Zürich bis jetzt nur eine unverbindliche Richtlinie statt einer verbindlichen Verordnung erlassen. Diese juristischen Bedenken sind allerdings in Fachkreisen (zumindest) umstritten, und andere Kantone kennen verbindliche Verordnungen.
Mindestens die Kapazitätslimiten für Parkierungsanlagen von PE müssen kantonal geregelt werden, sonst sind die Gemeinden versucht, ihre Standorte durch Parkplatzangebot aufzuwerten. Das führt nur zu kleinen, lokalen wirtschaftlichen Vorteilen, aber zu einem kantonalen, starken Wachstum der Verkehrsemissionen und Kosten für die Allgemeinheit.
Wallisellen ist Standort der grössten altrechtlichen Parkhäuser im Kanton (4600 PP) im Glattzentrum. Ihre Zahl und ihr völlig regelloser Betrieb stehen in krassem Gegensatz zu den seit über 20 Jahren geltenden Vorschriften der Gemeinde und der kantonalen Wegleitung. Diese PE verletzt damit Sinn und Geist des kantonalen Massnahmenplans Luft und die Grundsätze der vorliegenden Richtplanung.