Verkehrskonzept

Schritte zur Umsetzung des Verkehrsplanes, Vernehmlassung

1. Einleitung

1.3. 
Wallisellen hat seit der Erarbeitung und Verabschiedung des gültigen Verkehrsricht-planes ganz deutlich Ja gesagt zur Stadtentwicklung und insbesondere zu einem städtischen Zentrum. Es dürfte unbestritten sein, dass eine solche Entwicklung auch für den Verkehr grösste Konsequenzen hat. Die Umstellung von der Vorstellung, in einer vorstädtischen oder sogar ländlichen Gemeinde zu leben, hin zum Wohlbefinden in einem klar städtischen Subzentrum, kann nicht nur in der (Verkehrs-)Planung stattfinden, sondern muss in den Köpfen der Bevölkerung positiv verankert werden. Diese Umstellung muss auch in unserem Mobilitätsverhalten sichtbar werden. Ohne sie wird in Wallisellen die Stadtentwicklung weiterhin als Verlust an Lebensqualität gegenüber der „Gartenstadt“ vergangener Zeiten empfunden werden.

1.4. 
Das Verkehrskonzept 2003 basiert auf den drei Säulen „Aufwertung des Zent-rums“, „Verkehrsberuhigung in den Wohnquartieren“ und „Ausbau der Indust-riestrasse als Durchgangsachse“. Von diesen drei Säulen wurde nur die dritte reali-siert, während von den beiden anderen nur erste Ansätze (Gestaltung Bahnhofstrasse, Schulwegsicherung, Eingangspforten) verwirklicht wurden. Die Priorität muss also auf diesen beiden noch nicht umgesetzten Elementen des Verkehrskonzepts liegen, wenn man grundsätzlich an ihm festhält.

1.5. 
Aus dem unter a. Gesagten geht hervor, dass im Verkehr innerhalb der Gemeinde der Langsamverkehr (Zu Fuss gehen, Velofahren, Bewegung mit fahrzeugähnlichen Geräten) einen viel grösseren Anteil ausmachen muss als heute. Massnahmen zu sei-nen Gunsten müssen Priorität haben, und das entsprechende Kapitel gehört an den Anfang dieses Umsetzungspapiers.

1.6. 
Neben den Überlegungen zum Modal Split und der Verkehrsführung muss (besonders im Stadtzentrum) auch immer die Gestaltung des Aussenraums einen hohen Stel-lenwert haben. Ein Stadtzentrum kann nur funktionieren, wenn sein Aussenraum dank guter Gestaltung und hoher Dichte an Langsamverkehr zum Aufenthalt ausserhalb der Gebäude einlädt. Wir empfehlen deshalb eine ständige Begleitung aller Verkehrs-massnahmen durch Fachleute für Aussenraumgestaltung.

2. Langsamverkehr (bisher 3.)

2.3. 
Velorouten: Die Signalisierung der Velorouten und die Velokarte (die aber noch breiter verteilt oder propagiert werden sollte) war ein positives erstes Zeichen für eine Velopolitik von Wallisellen. Wenn nicht zügig weitere Massnahmen umgesetzt wer-den, ist aber für  AlltagsvelofahrerInnen noch nichts erreicht.
Es gibt eine lange Liste von nötigen Verbesserungen für Velos – u.a. eine die vom FpW im 2008  dem  Gemeinderat überreicht wurde.
Es sind viele kleine und billige Massnahmen nötig und auch in obiger Liste enthalten.  Der Gemeinderat soll sich da aufs Motto „jeden Monat verschwindet eine Schikane“ verpflichten und periodisch darüber berichten.
Die mittelfristigen Massnahmen sind sicher notwendig – aber davon müsste auch zwei oder drei in dieser Legislaturperiode umgesetzt werden und in den „Schritten zur Umsetzung des Verkehrsplanes“ angekündigt werden.
Die Achse Neugut-/Bahnhofstrasse ist auch nach dem Umbau noch gefährliches Ve-loterrain. Insbesondere besteht mit der Längsparkierung weiterhin eine grosse Gefah-renquelle. Nach dem Bau des MITTIM ist es nun absolut zentral, sie in eine Be-gegnungs- und Einkaufszone umzugestalten. Das bedingt notwendigerweise eine Verkehrsverlangsamung durch viele Querungen über die Fahrbahn und vermehrte ge-genseitige Rücksichtnahme aller VerkehrsteilnehmerInnen. Dadurch werden Neu-gut/Bahnhofstrasse automatisch einladend für Velos.

2.4. 
Velo-Tauglichkeit: Für jede grössere Baubewilligung / Gestaltungsplan sind zwin-gend Velofachleute und AlltagsvelofahrerInnen beizuziehen. Ein gutes Anschauungs-beispiel ist die neue Bahnhofüberbauung: Offiziell wurde an Velos gedacht und auch Veloparkplätze gebaut. Aber in vielen Details sind sie unbefriedigend, z.B.:
• Zur Auffahrt zur westlichen Veloparkierung muss man sich durch wartende Taxis durchdrängen und einen nichtabgeschrägten Randstein überwinden.
• Dann fährt man mit dem Velo nach Westen zurück, um das Velo abzustellen, um anschliessen den ganzen Weg zurückzuwandern und dann nach einer nicht enden wollenden Passage an AVEC und dem Bahnschalter vorbei endlich bei der Un-terführung anzukommen – sogar das Provisorium an der Kirchstrasse hatte nicht viel umständlichere Fusswege...
• Zur östlichen Veloparkierung muss man ebenfalls einen Trottoirrand überwinden und sich zwischen parkierten Autos und einer Mauer durchzwängen.
• Der Veloständer daselbst ist nur zur Hälfte benützbar, weil man mit einem oben eingeschobenen Velo an den Beleuchtungskörpern ansteht.
• Vor dem Coop sind keine Veloparkplätze markiert. Es hat sowenig Platz, dass schon beim dritten Velo ein Chaos entsteht – von Veloanhängern ganz zu schweigen.
• Besonders ärgerlich daran ist, dass viele dieser Schikanen ohne Mehrkosten be-reits in der Planungsphase hätten eliminiert werden können.

3. Strassennetz (bisher 2.)

3.1. 
Konzept

3.2
Verkehrserhebungen
Die unveränderte Hierarchie des Strassennetzes ist auch für uns sinnvoll. Der ge-dankliche Ansatzpunkt „Kampf dem Durchgangsverkehr“ mag im Sinne der politi-schen Akzeptanz nützlich sein. Zwar sind die uns zugänglichen Zahlen zum grossen Teil unverständlich. Es ist aber klar, dass der Gesamtverkehr in Wallisellen  auf sämt-lichen Strassen mehrheitlich, meist sogar fast ausschliesslich, von innerörtlichem und Ziel/Quellverkehr geprägt ist. Ohne ein schrittweises Verlagern eines Grossteils des innerörtlichen und eines Teils des Ziel/Quellverkehrs auf den Langsamverkehr (beim Ziel/Quellverkehr auch auf den ÖV) wird das Verkehrskonzept niemals zu einer Verbesserung der Lebensqualität in unserer Stadt führen.

3.3. 
Massnahmen zur Beeinflussung des Verkehrs: Die Hauptachsen des innerörtlichen Verkehrs verlaufen durch dicht bewohnte Quartiere und weisen meist nicht einmal beidseitige Trottoirs auf. Sie müssen vom Langsamverkehr sicher benützt und alle paar Dutzend Meter ebenso sicher gequert werden können. Wir schlagen vor, dass sie einer eingehenden Sicherheitsüberprüfung unterzogen werden. Die Sanierung poten-zieller Gefahrenstellen (unübersichtliche Kreuzungen, Kurven, nicht rechtwinklige Einmündungen, Abschnitte mit Ortsbus-Betrieb) sollen bei den baulichen Massnah-men Priorität haben. Dies gilt besonders bei den Abschnitten, die als Verbindung zum Stadtzentrum und den Stationen der Glattalbahn dienen.
Zu den Beschleunigungsmassnahmen: Wir unterstützen Massnahmen zur Gestaltung eines MIV-freien Zugangs zum Glattzentrum, die auch eine Beschleunigung auf der Achse Industriestrasse-Neue Winterthurerstrasse bringen. Zwar ist nachvollziehbar, dass bei einer Dosierung des Zugangs nach Wallisellen im Bereich Hofkreuzung Bedarf nach zusätzlichem Stauraum entsteht. Es würde uns aber enttäuschen, wenn vor Investitionen in verkehrsberuhigende Massnahmen im Wohngebiet und im Stadt-zentrum erneut viel Geld in zusätzliche Verkehrsflächen und Lichtsignale für den MIV gesteckt würde. Das Gebiet Hofkreuzung gibt für Wallisellen als attraktive Wohngemeinde schon heute keine schöne Visitenkarte ab. Die Prioritätenordnung gem. Kap. 6 ist deshalb auch gegenüber den Massnahmen an der Hofkreuzung beizu-behalten.

3.4. 
Massnahmen im Bereich der Opfikonerstrasse: Die Opfikonerstrasse zerschneidet radikal ein Wohnquartier. Wie der Gemeinderat halten wir nur eine Sperrung der Opfikonerstrasse für Motorfahrzeuge (ausser Zubringerdienst und Bus) für eine an-gemessene Sanierung. Nach unserem Verständnis scheitert die Sperrung am Wider-stand von kantonalen Instanzen. Wir empfehlen daher folgendes Vorgehen:
• Eine teilweise Sperrung der Opfikonerstrasse ist ein erster Schritt
• Die Opfikonerstrasse muss jeden Tag von unzähligen Schulkindern aus der Melchrüti überquert werden. Im Rahmen der Schulwegsicherung ist die Sperrung auf die Schulwegzeiten auszudehnen, insbesondere morgens von 7:45 bis 8:15
• Für das Quartier  wäre eine Sperrung während den Spitzenverkehrszeiten am wichtigsten - da sich der Kanton aber gerade dagegen wehrt, könnte man die Strasse immer sperren, ausser während den Morgen- und Abendspitzenzeiten.
• Von der Wiesgasse bis zur Verengung beim Steinackerweg 35 wirkt die Opfiko-nerstrasse heute wie ein Kanal, der zum möglichst schnellen Durchfahren ani-miert. Keine Querstrassen oder Hauseingänge erinnern die Autofahrer daran, dass sie sich in einem Wohnquartier befinden – Kinder oder Velofahrer scheinen fehl am Platz. Da braucht es eine Umgestaltung, damit die Strasse die Quartiere verbindet statt trennt.
• Der Gemeinderat soll geeigneten aber massiven Druck auf den Kanton ausüben, um die Sperrung der Opfikonerstrasse innert nützlicher Frist doch noch zu errei-chen. Es widerspricht den Prinzipien des kantonalen Verkehrskonzepts, eine Quartierstrasse zu belasten, um eine kantonale Umfahrungsstrasse zu schonen!
• Für Opfikoner- und Dietlikonerstrasse gilt: Diese beiden „Hinteraus-/eingänge“ Wallisellens belasten und zerschneiden Wohn- und Erholungsgebiete. Sie sollen so weit als möglich für den motorisierten Verkehr gesperrt werden. Ihre Bezeichnung als „Hauptachse für den innerörtlichen Verkehr“ ist deshalb mindestens für die Dietlikoner- und den äusseren Teil der Opfikonerstrasse zu streichen.

3.5. 
Verkehrsberuhigung:
Die SP Wallisellen steht für eine flächendeckende  Einführung von Tempo 30 in den Quartieren ein. Dieser Grundsatz ist nach wie vor im aktuellen Verkehrsplan verankert (Kapitel 3.4  Abschnitt 2). Dort wird speziell auch eine Verkehrsberuhigung im Geschäftszentrum von Wallisellen gefordert (Kapitel 4.4). Die SP begrüsst deshalb die kurzfristige Einführung von Tempo 30 in einzelnen Quartieren zu Testzwecken und schlägt folgende Ergänzungen vor:
• Damit die Testphase für ganz Wallisellen aussagekräftig wird, ist auch in einem zentralen Quartier (mit gemeindeinternem Durchleitverkehr: Quartiersammel-strassen) eine Tempo-30 Zone festzulegen: zum Beispiel Quartier Bürgli (viele Schulhäuser und Kindergärten) oder Friedenstrasse.
 1. Priorität
• In den Versuchsbetrieb sind mindestens zwei Begegnungs- respektive Flanierzo-nen zu integrieren, eine davon im Zentrum.
 1. Priorität
• Die im Verkehrsplan im Kapitel 4.4 empfohlene Gestaltung des Strassenraumes an der Ecke Schwarzacker- untere Bahnhofstrasse ist umzusetzen:
 Querungen für Fussgänger erleichtern
 Einbahnregime (ausser für Langsamverkehr)
 ‚Piazza’- ähnliche Bepflanzung/Gestaltung
• Die sogenannte Verkehrsberuhigung an der Bahnhofstrasse ist zu überdenken und für die Neugutstrasse nicht mehr anzuwenden. Sie hat sich speziell für den Langsamverkehr als untauglich, ja gefährlich erwiesen. Die farbliche Gestaltung des Strassenbelages hat zu wenig Einfluss auf das Fahrverhalten des MIV. Es sollen vermehrt Beruhigungsmassnahmen aus dem Verkehrsplan ‚Anhang 1’ zur Anwendung kommen.  Dem oder der MIV-BenützerIn soll klar sein, dass er oder sie Velofahrende in den verkehrsberuhigten Abschnitten des Stadtzentrums nicht überholen kann.
 1. Priorität

4. Öffentlicher Verkehr

Gegen einen Versuch, Wendezeiten kostengünstig für ein neues Ortsbus-Angebot für den Raum Bubental auszunützen, ist nichts einzuwenden.
Zwischen Wallisellen (insb. seinen Wohngebieten) und Bassersdorf besteht aber weiterhin eine grosse ÖV-Lücke, die es in den nächsten Jahren zu schliessen gilt. Eine solche Ver-bindung wäre auch als langfristiger Vorlaufbetrieb für die Ringbahn Hardwald zu betrach-ten.

5. Parkierung

Nach der Umsetzung des Parkplatzkonzepts 2009 ist mit der Parkplatzbewirtschaftung im Glattzentrum noch eine Pendenz von kantonaler Bedeutung zu erledigen. Ihre Dringlich-keit wird mit der Inbetriebnahme der Glattalbahn steigen.

6. Prioritäten zur Umsetzung der Massnahmen

Wir unterstützen diese Prioritätenordnung und subsummieren Massnahmen zugunsten des gesamten Langsamverkehrs unter den vorgeschlagenen Massnahmen 1. Priorität (Beruhi-gung Stadtzentrum, Tempo-30-Zonen, Eliminierung von Gefahrenstellen).
Wir wiederholen hier, dass vorgezogene Investitionen in Massnahmen 2. Priorität zuguns-ten des MIV zu unterlassen sind, solange die Massnahmen 1. Priorität nicht realisiert sind.

7. Kosten

Mit der beschlossenen Stadtentwicklung stösst Wallisellen baulich in neue Dimensionen vor.  Wir haben diese Entwicklung massgeblich gefördert und als Erste die Öffnung der Bauzonen für gemischte Nutzung, die Einschränkung des Detailhandels in der Industrie-zone und grosse Freihaltezonen gefordert. Mit leider allzu grosser Verspätung ist uns die offizielle Politik gefolgt.
In neue Dimensionen wird Wallisellen auch vorstossen, wenn es seinem Verkehrsregime einen innerstädtischen Charakter geben will. Wir halten die geplanten Kosten deshalb für bescheiden und sind bereit, auch grössere Investitionen für eine wohnlichere, lebendigere Stadt zu unterstützen.